Privatización del Belgrano Cargas: obras por US$800 millones y financiamiento de EE.UU.

El Gobierno nacional avanza con la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL), la empresa estatal que opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. El pliego de la concesión, que se extenderá por 50 años, establece un piso de US$800 millones en obras obligatorias para recuperar la infraestructura. Para financiar ese desembolso, se diseñó un esquema que combina un fondo alimentado por la venta de material rodante, la posibilidad de adherirse al RIGI y el apoyo de organismos internacionales y agencias de Estados Unidos.

La participación internacional comenzó a tejerse antes de la publicación de los pliegos. La Corporación Financiera Internacional (IFC), brazo del Banco Mundial para el sector privado, acompañó la estructuración del proyecto y envió una carta de intención al ministro de Economía, Luis Caputo. También BID Invest, la rama privada del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), participó en la revisión de las condiciones y cláusulas de los contratos.

“Es importante para nosotros porque después, si tenés un pliego que no les gusta, no le prestan dinero a la empresa que gane”, sintetizaron fuentes oficiales. Ambos organismos consideran financiable el proyecto y podrían otorgar créditos a los futuros concesionarios.

El Gobierno también mantuvo conversaciones con la Development Finance Corporation (DFC), la agencia estadounidense de financiamiento para el desarrollo, cuyo titular político es Marco Rubio, secretario de Estado de Donald Trump. En este caso, la asistencia sería selectiva: el organismo podría financiar a determinados adjudicatarios tras evaluar cada proyecto. A eso se suman reuniones con el Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank), que podría otorgar créditos cuando la operación genere exportaciones estadounidenses, por ejemplo, para comprar locomotoras o vagones fabricados en ese país.

La participación de organismos estadounidenses adquiere relevancia después de que el Gobierno incorporara una cláusula que impide competir a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. Si bien la disposición alcanza a cualquier compañía estatal foránea, en los hechos excluye a las empresas públicas chinas. Fuentes oficiales explicaron que la decisión responde al carácter estratégico de la infraestructura ferroviaria de cargas y busca que su administración quede al margen de otros intereses estatales, en línea con lo que sucedió con la Hidrovía.

El plan de obras obligatorias ronda los US$800 millones entre las tres líneas y deberá ejecutarse durante los primeros cinco años. Uno de los principales proyectos será completar el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que incluye una nueva traza, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. Hoy existe demanda para hacer pasar hasta 12 trenes diarios, pero solo pueden circular dos. La obra es clave para el agro, ya que busca destrabar el tránsito de los trenes que bajan con granos desde el norte hacia los puertos del Gran Rosario.

En el San Martín se contemplan renovaciones de vías en tramos que conectan Rufino con Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitución y Soldini. En el Urquiza habrá trabajos entre Concordia y Paso de los Libres, y reconstrucción de terraplenes entre La Criolla y Chajarí. El objetivo es recuperar “capacidad y confiabilidad”. Actualmente, menos del 5% de las cargas del país se transporta por tren y cerca del 80% del volumen movilizado por BCyL corresponde a cereales. En el Gobierno consideran que llevar la participación ferroviaria hacia niveles de entre 20% y 25% sería un horizonte razonable.

Parte de las obras tendrá una fuente de repago dentro del propio sistema. El material rodante de las tres líneas fue valuado en alrededor de US$500 millones. El adjudicatario de cada línea podrá adquirir inicialmente aproximadamente la mitad del parque asignado a esa concesión al valor de tasación; el resto será vendido posteriormente mediante subastas. Los recursos serán destinados a un fideicomiso que financiará parcialmente las obras obligatorias. “No va al Tesoro, vuelve al sistema ferroviario”, explicaron fuentes del Gobierno.

Los pliegos establecen los montos máximos que recibirá cada concesionario de ese fondo: hasta US$78,5 millones para el Belgrano, US$386 millones para el San Martín y US$34,3 millones para el Urquiza. El mecanismo no supone un adelanto: el concesionario deberá conseguir el financiamiento, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos según los avances certificados. A esa estructura se suma el RIGI, cuyos incentivos estarán vinculados a la inversión efectivamente realizada y a la carga adicional transportada por encima de una línea base. La adhesión no será automática: si una empresa presenta su oferta suponiendo que accederá al RIGI y no obtiene la aprobación, su propuesta dejará de ser válida.