El presupuesto para rutas nacionales toca su nivel más bajo en 30 años

El presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó este año al nivel más bajo en treinta años. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dispone en 2026 de unos $563.000 millones, 79% menos en términos reales que en 2023, mientras que en algunas provincias el gasto vial se desplomó hasta 85% en apenas dos años. El ajuste ocurre en un contexto de creciente deterioro: casi seis de cada diez kilómetros relevados por el organismo están en estado malo o regular.

El registro es el menor desde al menos 1995, hasta donde llega la serie histórica reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Natán Spollansky, integrante de Justicia Distributiva en la entidad, explicó a LA NACION que "si bien medimos los últimos diez años, estamos con los registros más bajos desde 1995, o sea, desde que tenemos integrado todo en el sistema presupuestario nacional como lo conocemos ahora".

El relevamiento de la ACIJ llevó los valores a precios de 2026 para permitir la comparación en términos reales, descontando el efecto de la inflación. Para los años comprendidos entre 2016 y 2025 tomó el gasto efectivamente devengado, mientras que para este año utilizó el crédito vigente. La organización confirmó que la serie, elaborada sobre datos oficiales, permite realizar una comparación homogénea.

La magnitud del ajuste se aprecia al recorrer los últimos años. Vialidad ejecutó, a valores actuales, casi $4,3 billones en 2016 y $2,7 billones en 2023. El gasto se redujo a $811.000 millones en 2024 y a $783.000 millones en 2025. Para este año, el organismo dispone de unos $563.000 millones. Frente a 2023, la caída real alcanza así el 79%.

El recorte también aparece cuando se observa exclusivamente el dinero destinado a conservar la red existente. Los recursos del programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales pasaron de $828.000 millones a precios actuales en 2023 a $333.000 millones en 2025. Para 2026 cuenta con $248.000 millones, alrededor de 70% menos que tres años atrás.

La contracción no se distribuyó de manera uniforme. Entre 2023 y 2025, Buenos Aires y Chubut encabezan el mapa del ajuste, con caídas cercanas al 85%. Les siguen Chaco (-83%), Formosa (-77%), Santa Fe (-73%) y Córdoba (-72%).

En Buenos Aires, el gasto real de Vialidad pasó de $468.500 millones en 2023 a $70.200 millones en 2025. En Chubut bajó de $66.800 millones a $9800 millones; en Chaco, de $65.300 millones a $11.100 millones; en Santa Fe, de $107.300 millones a $28.600 millones; y en Córdoba, de $115.900 millones a $32.900 millones.

Para 2026, las cifras provinciales corresponden al presupuesto vigente y no al gasto efectivamente realizado, por lo que todavía pueden modificarse durante el año.

El ajuste tampoco se limita al monto global asignado al organismo. Según un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), de los 179 proyectos que tenían partidas previstas originalmente para 2026, 112 —el 63%— quedaron con un crédito vigente de apenas $1 o directamente en cero. A eso se suma una baja ejecución de los recursos que permanecen disponibles: al 31 de julio, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año, Vialidad había devengado el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%.

Representantes de Fepevina expusieron esos datos la semana pasada ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, durante una reunión informativa dedicada al SisVial. Allí, Patricia Mazzitelli, representante de la federación, describió el escenario como "el peor desmantelamiento y vaciamiento de los últimos años" y afirmó que prácticamente no existen obras en ejecución por falta de pagos.

El caso de Santa Fe expuso además las consecuencias concretas de las restricciones presupuestarias. La Justicia federal ordenó recientemente al Gobierno reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el sur provincial, luego de que la propia Vialidad reconociera en el expediente que las limitaciones presupuestarias y financieras le impedían desarrollar con normalidad las tareas mínimas de conservación.

El ajuste presupuestario convive con recursos que tienen destino vial, pero que no terminaron en obras. Como reveló LA NACION, el SisVial, al que se destina una porción del impuesto a los combustibles, recaudó más de $1,5 billones durante los primeros dos años y medio del gobierno de Javier Milei, pero solo aplicó $394.406 millones a obras. Al cierre de mayo mantenía más de $1 billón en títulos públicos y plazos fijos.

Spollansky sostuvo que ambos fenómenos son parte de un mismo proceso. "Efectivamente hay dos vías de este ajuste de infraestructura", explicó: por un lado, una administración nacional "teniendo menos recursos y ejecutando menos" y, por otro, fondos con destinos específicos que tampoco se vuelcan completamente a infraestructura. Según explicó, esos recursos no ejecutados contribuyen al resultado fiscal y, al ser colocados en títulos públicos, también aportan financiamiento al Tesoro.

La reducción de los recursos ocurre mientras los propios indicadores oficiales muestran un deterioro de la red. Según datos de la DNV recopilados y procesados por Fepevina, el 57,5% de los kilómetros relevados —casi seis de cada diez— se encuentra en estado malo o regular: el 31,8% está calificado como malo y otro 25,7%, como regular. El 42,4% se encuentra en buenas condiciones.

La fotografía es, además, parcial. El Índice de Estado alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros que componen la red vial nacional, por lo que más de la mitad no cuenta con una medición comparable vigente.

Sobre la porción efectivamente relevada, la comparación histórica muestra un deterioro. Al homogeneizar los datos oficiales de los últimos dos períodos, Fepevina encontró que los kilómetros considerados en mal estado pasaron del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025, casi nueve puntos porcentuales más.